Гаджимет И. Гаджиметов, руководитель Испытательного центра (ИЦ)
Gadzhimet I. Gadzhimetov, Head of the Testing Center
Валерий А. Никонов, главный конструктор ИЦ
Valery A. Nikonov, Chief Designer of the Engineering Center
Дмитрий С. Курдиков, заведующий группой ИЦ
Dmitry S. Kurdikov, Head of the group of IC
Андрей С. Пономарев, заведующий лабораторией ИЦ
Andrey S. Ponomarev, Head of the laboratory of the Research Center
При проектировании железнодорожного подвижного состава принимаются конструкторские решения, позволяющие улучшить его динамические качества. Они во многом зависят от вертикальных и горизонтальных упруго-диссипативных связей в системе «колесная пара — рама тележки — кузов». Уменьшение интенсивности вертикальных и горизонтальных колебаний экипажа улучшает динамические качества вагона и повышает безопасность движения. Для снижения рамных сил бокового воздействия от колеса на рельс между кузовом и рамой тележки предусматривают упругую связь, реализуемую люлечным, или маятниковым, подвешиванием, жесткость которой выражается приведенной длиной эквивалентного маятника. Для повышения габаритной безопасности и уменьшения отклонения направления равнодействующей веса груза от перпендикуляра к полу в кривых участках пути в люлечном подвешивании применяются наклонные подвески. При анализе нормативных документов и результатов исследований установлено различие в применяемых формулах для расчета приведенной длины эквивалентного маятника. Проведенные расчетные и экспериментальные исследования динамических характеристик люлечного подвешивания с наклонными подвесками вагона для скоростных грузовых перевозок позволили уточнить расчетную формулу.
When designing railway rolling stock, design decisions are made to improve its dynamic qualities. They largely depend on vertical and horizontal elastic-dissipative links in the system «wheel pair — bogie frame — body». Reducing the intensity of vertical and horizontal oscillations of the carriage leads to an improvement in the dynamic qualities of the car and an increase in traffic safety. To reduce frame forces, lateral impact from the wheel on the rail between the body and the bogie frame, an elastic connection is provided, implemented by a cradle or pendulum suspension, the rigidity of which is expressed by the reduced length of the equivalent pendulum. To increase the overall safety and reduce the deviation of the direction of the resultant weight of the load from the perpendicular to the floor in curved sections of the track in the cradle suspension, inclined suspensions are used. When analyzing regulatory documents and research results, a difference was established in the formulas used to calculate the reduced length of an equivalent pendulum. The calculated and experimental studies of the dynamic characteristics of the cradle suspension with inclined car suspensions for high-speed freight transportation made it possible to refine the calculation formula.
The authors declare that there are no conflicts of interest present.