Статья посвящена апробации применения когнитивного подхода к решению задачи увеличения объема знаний о факторах, влияющих на уровень обеспечиваемой безопасности дорожного движения (БДД). Результат решения поставленной задачи рассматривается как начало формирования полного спектра причин и возможных механизмов парирования каждой из их видов.

В статье используется ненормативное толкование термина «безопасность дорожного движения» — как дорожного движения «без опасности» для жизни и здоровья людей в дорожно-транспортных происшествиях, что равнозначно обеспечению в них «нулевой смертности». Оно устраняет фактор «неопределенности знаний», искажающий толкование ключевых суждений и терминов, вносящих элемент дезорганизации практики обеспечения безопасности на дорогах России, обеспечивает полноту оценки состояния и параметров системы в зависимости от внутренних и внешних воздействий.

Приведены формы представления моделей технических систем управления — на примере автомобильных неавтоматизированных и автоматизированных систем рулевого управления движением автомобиля (особо значимых для их беспилотных типов), а также систем организационного управления деятельностью ответственных должностных лиц, принимающих решения (ЛПР), подчиненных им исполнителей. Факторами влияния на БДД в указанных системах являются уровни показателей их основных функциональных свойств, количественно оцениваемых с помощью механизмов их формирования, получаемых структурными преобразованиями моделей указанных систем.

В статье исследован неиспользуемый в практике обеспечения БДД источник новых факторов в сегменте деятельности по принятию управленческих решений всех видов, реализуемых в системе ОБДД. Инструментом исследования использован аспектный метод оценки их качества в зависимости от взглядов, точек зрения, ракурсов и квалификации ЛПР, а также от показателей функциональных свойств и других особенностей сторон и граней исследуемых объектов.

Приводятся результаты расчетного исследования ожидаемого загрязнения воздуха NO₂, PM₁₀ и PM_2.5 автомобильным транспортом и предприятиями теплоэнергетического комплекса в часы пик автомобильного движения при нормально неблагоприятных метеорологических условиях (на примере Санкт-Петербурга). Показано, что загрязнение воздуха NO₂ и PM₁₀ имеет территориальные аномалии. Локальные превышения концентрации PM_2.5 на улично-дорожной сети могут достигать значений 2–4 ПДКМР.

Рассмотены вопросы разработки актуальной системы требований, предъявляемых к экономическим изысканиям, с учетом положений, закрепленных нормативно-техническими документами, используемыми при осуществлении дорожной деятельности, а также с учетом фактически применяемых подходов к изысканиям в деятельности проектных организаций. В целях совершенствования процессов выполнения экономических изысканий при проектировании строительства, реконструкции и капитального ремонта автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них проанализирована существующая нормативная база, даны рекомендации по основным этапам проведения экономических изысканий, приведены требования к объему и структуре собираемых данных.

В статье выполнена экономическая оценка развития и территориального планирования транспортной инфраструктуры в городских агломерациях. Отмечены основные тенденции развития городского общественного и личного транспорта на примере Московской агломерации. Определена роль рельсового транспорта в структуре городского планирования на основании агломерационных моделей землепользования. Проанализирован процесс моделирования транспортной инфраструктуры с учетом этапов планирования, сбора и распределения поездок, субъективных предпочтений пассажиров, а также с использованием гравитационной модели определения числа поездок. Предложены показатели интермодальной транспортной подвижности населения для различных видов транспорта, определяемые как от количества поездок, так и от пассажирооборота. Отмечена целесообразность применения метода АЗВ (анализ затрат и выгод) в рамках оценки экономической эффективности инфраструктурных транспортных проектов ввиду их высокой социальной значимости и необходимости учета широкого спектра формируемых эффектов. Сделан вывод о наибольшей перспективности общественного рельсового транспорта как для агломераций с тенденциями к сверхурбанизации, так и для деурбанизированных территорий. Проведенное исследование позволило дополнить существующий методический инструментарий оценки экономической эффективности реализации инфраструктурных транспортных проектов усовершенствованными подходами в части обоснования инвестиционно-строительной и транспортной деятельности.

Гибридные бизнес-модели цифровизации актуальны на этапе перехода к цифровому бизнесу, когда наряду с традиционными технологиями, организацией операционных процессов, прежними способами предоставления потребителям ценностного предложения возникают новые цифровые платформы, CRM-системы взаимоотношений с клиентами, программные средства для управления автономным и подключенным транспортом на основе технического зрения и машинного обучения и др. В статье предлагается определение гибридной модели цифровизации, дается обоснование экономических преимуществ, а также рисков и угроз дополнительных потерь при внедрении моделей гибридной цифровизации. Предлагается совмещенная матрица-схема эффектов проектов цифровой трансформации холдинга «РЖД» и степени проектной гибридизации. На основе метода анализа иерархий по отдельной выборке проектов показана технология их ранжирования по многокритериальному принципу с учетом степени гибридизации. Использованы методы дескриптивной диагностики, контент-анализа, анализа иерархий и ряда других. Результаты будут полезны для осмысления менеджментом компаний сущности переходных — гибридных моделей в рамках реализации проектов и программ корпоративной цифровизации.

Статья посвящена внедрению информационных и телекоммуникационных систем в процессы совершения таможенных операций и проведению таможенного контроля. Особое внимание уделено совершенствованию функционирования объектов таможенной инфраструктуры в пунктах пропуска на внешней границе Евразийского экономического союза на основе применения элементов искусственного интеллекта в информационных системах таможенных органов. Создание интеллектуальных пунктов пропуска и организация взаимодействия государственных контрольных органов в рамках единой цифровой платформы является существенным увеличением их пропускной способности, следствием которого должно стать и повышение эффективности работы транспортных организаций, осуществляющих международные перевозки. В статье рассматриваются основные факторы, связанные с процессом проведения таможенных операций, влияющих на скорость перемещения транспортных средств через таможенную границу, и вопросы моделирования пропускной способности пунктов пропуска.

В статье приведены данные комплексного анализа возможностей создания и последующей эксплуатации на автомобильных дорогах цифровой инфраструктуры, обеспечивающей широкий перечень сервисов для различных категорий пользователей на платной и бесплатной основе.

В статье рассмотрены проблемы и подходы к автоматизации планирования движения городского скоростного легкорельсового транспорта (с учетом особенностей функционирования скоростного трамвая). Рассмотрена структура автоматизированной системы «Расписание Транспорта», предназначенной для автоматизации планирования движения, в том числе для задач построения расписаний, составления нарядов выпуска, формирования путевых листов, группового оповещения водителя о событиях на линии, а также для ведения базы инцидентов и табельного учета. Внедрение программного обеспечения при планировании движения скоростного трамвая в Санкт-Петербурге для организации работы нового скоростного трамвая позволило повысить уровень автоматизации и сократить затраты, а также повысить культуру труда диспетчеров за счет сокращения числа однообразных операций.

Описан состав системы мониторинга инженерных конструкций на первом мосту через реку Пур в Ямало-Ненецком автономном округе (Пуровском мосту), соединяющем районы нефтяных и газовых месторождений с транспортными коридорами региона. Система мониторинга позволяет фиксировать не только ненормативные воздействия на мостовые конструкции со стороны транспортных средств, но и климатические воздействия. Использование системы мониторинга позволяет контролировать техническое состояние Пуровского моста, а также оперативно реагировать на фиксируемые события достижения граничных значений контролируемых параметров.

Авторами статьи предложено использовать уникальную технологию позиционирования подвижных единиц на железнодорожном пути, связанную с тесной интеграцией ходовых рельсов и оптоволоконного кабеля. Технология подразумевает незначительное изменение профиля рельса. В статье исследовано влияние места расположения и глубины отверстия на напряженно-деформированное состояние рельса, возникающее при движении поезда. Представлен обзор технологий позиционирования подвижных единиц на железнодорожном пути, отмечены их достоинства и недостатки. Подробно описан эксперимент с изменением профиля рельса для использования его в качестве удобного средства для закрепления оптоволоконного кабеля. Использование предлагаемых решений позволит на практике реализовать новую систему интервального регулирования движения поездов, названную авторами оптической автоблокировкой с подвижными блок-участками. Предложенная автоблокировка по сравнению с традиционными позволяет отказаться от рельсовых цепей и является самодиагностируемой на всей протяженности пути, также контролируется любой излом рельса (и полный, и частичный), чего не позволяет сделать традиционная рельсовая цепь.

Рассмотрены подходы к формированию методического обеспечения эффективности эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС). Сформулированы критерии выбора маршрутов для организации регулярных перевозок пассажиров с использованием ВАТС. Разработаны функциональные зависимости, характеризующие эффективность и безопасность процессов функционирования ВАТС и качество транспортного обслуживания населения. Предложенные в работе методические подходы могут быть использованы при оценке эффективности инвестиций в проекты по внедрению ВАТС и производственных результатов транспортных организаций.

Рассмотрены способы предоставления приоритета движению общественного транспорта на основе современных решений в Москве. Описаны схемы организации выделенных полос в местах пересечения в зависимости от скорости движения и интенсивности потока, а также применение различных видов горизонтальной разметки, повышающей эффективность выделенной полосы. Представлен пример графика программного анализа времени проезда по маршруту общественного транспорта, основанный на данных, собранных с помощью ГЛОНАСС.

Для реализации концепции подготовки кадров для транспортного комплекса России, утвержденной распоряжением Правительства РФ от 6 февраля 2021 г. № 255-р, представлены аналитические сведения, полученные на примере отдельной выборки программ в области наземных, морских, авиационных и железнодорожных перевозок. Проведена как оценка образовательных организаций Российской Федерации высшего и среднего профессионального образования вообще, осуществляющих обучение по программам в области транспорта, так и выборочно, на примере образовательных организаций, подведомственных Минтрансу России и федеральными агентствами на транспорте. Представленные сведения позволяют оценить долевое распределение программ бакалавриата, магистратуры, специалитета, а также программ подготовки рабочих и специалистов среднего звена в общей структуре подготовки транспортников. Представлен рейтинг наиболее востребованных направлений и специальностей. Статья опирается на результаты исследований, проводимых управлением развития профессионального образования Российского университета транспорта, и предназначена для административно-управленческих кадров, отвечающих за регулирование вопросов обучения в образовательных организациях высшего и среднего профессионального образования, кадровых служб предприятий и HR-компаний, а также представителей бизнеса, исследователей, студентов и аспирантов.

Для повышения скорости движения грузовых поездов ведется разработка грузовых вагонов, имеющих в своем составе ходовые тележки с единой сварной рамой, рассчитанные на конструкционную скорость 140 км/ч. При разработке ставилась задача создать вагон и тележку, технически совместимые с эксплуатируемыми грузовыми вагонами и адаптированные к существующей технологии вождения и формирования грузовых поездов. Одной из важных частей экипажа является ходовая тележка, от конструкции которой зависят динамические качества вагона. При этом в ходе проектирования важно обеспечивать прочность конструкции, в том числе от редких экстремальных нагрузок, встречающихся в эксплуатации. Исходя из поставленной задачи, расчет прочности рамы по допускаемым напряжениям проводился по режимам, принятым в нормативных документах для грузовых вагонов. Для обеспечения и оценки прочности несущих конструкций тележки применялись требования, установленные в ГОСТ 33211–2014. В статье проведен анализ положений актуальных нормативных документов, связанных с техническим регламентом Таможенного союза ТР ТС 001/2011 и содержащих методики выполнения расчетов на прочность по допускаемым напряжениям рам тележек подвижного состава. Проведено сравнение расчетных режимов с требованиями европейских стандартов. По результатам исследований обоснован дополнительный расчетный режим, актуальный при эксплуатации грузовых вагонов со сварной конструкцией рамы тележки. Разработка, расчет и оценка конструкции с учетом дополнительного режима позволят повысить надежность конструкции рамы при сходе вагона с рельсов. В ходе работы выполнено сравнение нагруженности расчетной модели с результатами тензометрирования.

В статье представлены результаты разработки арматуры вагонов-цистерн для нефтепродуктов: устройства нижнего слива и клапана предохранительно-впускного.